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Berlin, 21.09.2011 (BA/kmn)
Die Monopolkommission hat am 20.9.2011 ihr Sondergutachten zum Wettbewerb auf dem Eisenbahnmarkt veröffentlicht und eindrucksvoll die Befunde bestätigt, über die die Wettbewerbsbahnen seit Jahren klagen und die von mofair immer wieder aufgegriffen und thematisiert wurden. Von fairem Wettbewerb auf der Schiene kann keine Rede sein, auch wenn die Deutsche Bahn auf das Versagen in anderen Ländern verweist, um von sich abzulenken.

„Deshalb wird es allerhöchste Zeit, dass der Gesetzgeber sich endlich der Aufgabe annimmt, für faire Wettbewerbsbedingungen auf der Schiene zu sorgen“, sagte Wolfgang Meyer, Präsident von mofair, des Verbandes der Wettbewerbsunternehmen auf Schiene und Straße.

Der Betrieb des Schienennetzes durch die Deutsche Bahn verhindert dessen effiziente Nutzung, da es das Ziel der Deutschen Bahn ist, den Konzerngewinn zu maximieren und nicht für eine optimale Ausnutzung der Schiene zu sorgen. Im Zweifel geht die Maximierung des Konzerngewinns vor, während das öffentliche Interesse an der bestmöglichen Nutzung der Schieneninfrastruktur zurück stehen muss. Das geht vor allem auch zu Lasten der Wettbewerbsunternehmen und der Fahrgäste.

Die Monopolkommission fordert deshalb die konsequente Trennung des Schienennetzes von den Transportunternehmen der Deutschen Bahn. Wegen der unzureichenden Trennung hat die Kommission bereits ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eingeleitet.

Gegen die vollständige Trennung von Schiene und Transport gibt es erhebliche politische Widerstände. Dennoch hat die Koalitionsvereinbarung einige Schritte benannt, die zu einer stärkeren vor allem auch finanziellen Trennung der Schiene führen werden.

„Wir fordern Bundesverkehrsminister Ramsauer auf, endlich einen Gesetzentwurf vorzulegen, mit dem die Koalitionsvereinbarung in diesen Punkten umgesetzt werden soll“, sagte Hans Leister, Vizepräsident von mofair.

Darüber hinaus ermöglicht die Integration von Schienennetz und Transportunternehmen dem Konzern einen vielfältigen finanziellen Verschiebebahnhof der Gewinnverlagerung und Kostenverschiebung, mit dem sie ihre Transportunternehmen im Wettbewerb schützen und mit dessen Erträgen sie weltweit auf Einkaufstour gehen kann. Die Wettbewerber der DB-Transportunternehmen müssen entsprechende Mehrkosten der Infrastruktur am Markt erwirtschaften.

Markantes Beispiel ist der Bahnstrom: Die Wettbewerber der DB zahlen im Vergleich zu einem fairen Preis bis zu 25 % zu viel für Bahnstrom. Neben dem direkten Rabatt für die DBVerkehrsunternehmen ist es die unfaire Vergütung des beim Bremsen zurück gespeisten Stroms, der die Wettbewerber massiv benachteiligt.

Deshalb müssen die gesetzlichen Grundlagen geändert werden, sodass die Bundesnetzagentur auch die Kostenkalkulationen der DB nachvollziehen kann. Ferner bedarf es einer Genehmigungspflicht für die Trassenpreise, damit nicht weiterhin die Regionalisierungsmittel übermäßig von DB Netz abgeschöpft werden, anstatt sie in Verkehrsleistungen für die Fahrgäste zu investieren.

Die Monopolkommission erteilt einer Gesetzesänderung zur Ermöglichung von Direktvergaben eine klare Absage. In der derzeitigen, durch den BGH-Beschluss präzisierten Rechtslage gebe es ausreichend Spielräume, um den Anforderungen der Praxis zu genügen. Eine generelle, gesetzlich geregelte Zulässigkeit der Direktvergabe gleichrangig neben der wettbewerblichen Vergabe würde den Wettbewerb massiv beeinträchtigen.

Auch das bestehende Tarif- und Vertriebssystem im Schienenpersonenverkehr wirkt sich nachteilig für die Wettbewerbsunternehmen aus. Nur die Deutsche Bahn AG ist in der Lage, einen bundesweiten Ticketvertrieb sicherzustellen und einen einheitlichen Tarif vorzugeben. Sie nutzt ihre marktbeherrschende Stellung, um den Wettbewerbern die Bedingungen des Systems in wesentlichen Punkten zu diktieren. Der gemeinsame Tarif sollte durch einen zu gründenden bundesweiten Tarifverbund („Deutschland-Tarif“) festgelegt werden, in dem kein einzelnes Nahverkehrsunternehmen eine dominierende Stellung besitzt.

Den mangelnden Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr führt die Monopolkommission zutreffend auf die Schwierigkeiten des Schienennetzzugangs zurück. Da dieser Zugang in fünfjährigen Rahmenverträgen gewährt wird, die Fahrzeuginvestitionen aber erst in Jahrzehnten amortisiert sein werden, stellt ein Fernverkehrsangebot ein großes finanzielles Risiko dar, das kaum ein Wettbewerber eingehen kann und will.

Die Monopolkommission begrüßt die Entscheidung, eigenwirtschaftlichen Linienfernverkehr mit Bussen zu ermöglichen. Sie unterstützt die Abschaffung der Tarif- und Beförderungspflicht im Fernbusverkehr und - wie mofair auch - fordert sie, dass dies auch für die Betriebspflicht gelten muss. Fernbusunternehmen bieten das Verkehrsangebot aufgrund eigener wirtschaftlicher Entscheidungen an und nicht auf Basis öffentlicher Interessen. Will ein Fernbusunternehmen Linien einstellen, reicht die Pflicht zu einer rechtzeitigen Ankündigung vollkommen aus. Einer Betriebspflicht bedarf es nicht.